Iter- Fusspfad, nur Fussgänger und Sänften oder Tragsessel
Actus – Gespannführung und Wagennutzung erlaubt.
Via – öffentliche oder auch private Straßen, hier durften auch schwere Lasten geschleift werden

Limes – Feldwege, die gleichzeitig auch die „Vermessung“grenzen der Landverteilung darstellten. Wobei jeder 5. Limes breiter als ein Fussweg und damit auch als Straße nutzbar sein musste. Sämtliche größere Straßen sind somit auch Grundstücksgrenzen.

Stadt- oder Kastellgründungen hatten Straßenvorschriften. Die Hauptachsen waren immer der cardus maximus (der Länge nach) und der cardus decumanus (der Breite nach), im Kastell die via principalis.
Um diese Hauptachsen und deren Kreuzung sammelten sich dann die politischen und militärischen Bauwerke wie Forum, Prätorium, Tempel, usw.

Auf dem schwach besiedelten Land musste man sich aber auch mit den althergebrachten Bohlen- oder Knüppelwegen begnügen, aber selbst die waren oft mit Steinplatten und einer Kiesschicht bedeckt. Als Breitenmaß diente der Fuss = ca. 30 cm).
Die Mindestbreite der Fahrspur musste einen römischen Wagen aufnehmen können und der war 1,40 m breit, rechts und links noch Platz für Fußgänger oder ein Reittier, einspurige Straßen wurden üblicherweise mit 8 pedes – also 2,40 m Breite angelegt. Das war übrigens auch die Breite fast aller "Haupt"strassen bis nach dem Mittelalter, nicht zuletzt deshalb, weil sie eben auch die alten Römerstrassen WAREN!

Zweispurige Staßen 15 Fuß = 5,40m
Größere Straßen hatten Breiten zwischen 20 (6m) und 40 (12m) Breite. Nach augustäischem Beschluss hatten zweispurige Straßen mindstens 6 bis 10 Meter breit zu sein.

Die Fernstraße begann vor der Stadtgrenze, bzw. am Stadttor und damit auch die Entfernungsangaben auf den Meilensteinen. Fernstraßen sind öffentlicher Grund und werden deshalb von Pro-/Konsuln oder Prätoren gebaut. Für den Bau konnte auch Land enteignet werden. Die „via publica“ (im Gegensatz zur via militaris) konnte auch durch Straßenkuratoren (Mitglieder der städtischen Curie) gebaut werden.

Eine via militaris war vor allem rinr strategische Verbindung, über die auch die Militärpost (cursus publicus) geleitet wurde und an der Unterkünfte, Nahrungs- und Transport-Ressourcen vorgehalten wurden, die aber nur vom Militär und von besonders berechtigten Personen genutzt werden durften.

Der Cursus Publicus

Als Cursus Publicus bezeichnet man das militärische Transport- und Nachrichtensystem, das nur mit besonderer Erlaubnis und mit einem kaiserlichen Passierschein, dem evectio oder dem diploma, von anderen Personen benutzt werden durfte. Selbst diese Erlaubnisscheine waren auf die einzuhaltende Reiseroute ausgestellt, damit kein Missbrauch betrieben wurde. Mit der Erlaubnis hatte man nämlich auch das Recht auf Hospitium, also Bewirtung – was so mancher auch weidlich ausnutzte.

Der militärische Nachrichtendienst wurde von militärisch organisierten, jungen Boten geleistet, die die Tagesetappen zu Fuss oder mit Reittier und mit Wagenstaffeln erledigten, die allerdings von den städtischen Magistraten vorgehalten werden mussten.
Der Postkurierdienst (cursus publicus) war seit Augustus verstaatlicht worden und diente ausschließlich der militärischen Nutzung durch Funktionsträger. Um schnellste Weitergabe von Nachrichten zu gewährleisten, wurden militärische Pferdewechselstationen für die Reiterstaffeln errichtet, die dadurch bis zu 60-80 Meilen, bzw. bis zu 200 Km pro Tag schaffen konnten.
Für den reinen „Post“verkehr gab es die Möglichkeit der Nachrichtenübermittlung per Schnellpost per Reittier = cursus velox

Denn zu Fuß, mit einem Maulesel, Pferd oder Eselswagen konnte man normalerweise nur etwa 30 Km am Tag erreichen, mit einem beladenen Ochsengespann gar nur 10-12.
Eine Tagesmarsch mit Gepäck = durchschnittlich 25 Km
Ein Tagesmarsch in schwerem Gelände = 15 Km – in leichtem Gelände auch 35 km
32 Meilen (50 Km) konnte ein Reiter schaffen.
So lagen dann auch die befestigen Standorte meist so ca. 20-30 Km weit auseinander; am Rhein liegen auch die Kastelle in diesem Abstand voneinander aufgereiht.

Alle 6-12 Meilen, je nach Geländeprofil, gab es Wechselstationen mit rund 40 Reit- und Zugtieren. Im Abstand von 25 Meilen standen staatliche Rasthäuser.

Für den Transport von Material und Gepäck der offiziell Reisenden mit Ochsengespannen diente der cursus clabularis

Hohe Funktionsträger mit ihren Familien oder Personen mit kaiserlichem Erlaubnisschreiben (diploma), Soldaten, Offiziere, Ritter und ihre Familien konnten eine kostenlose Beherbergung einfordern. Zu zahlen war NUR der Tarif für die Tiere. Zudem gab es zahlreiche Pöstchenträger, die auf Basis ihrer Machtposition auch diese Zahlung „vergaßen“.

An den Stationes (Menschenherbergen) und Mutationes (Stallbetriebe) konnte man Rast machen und die Tiere austauschen oder unterstellen. Kaiserlich genutzte Reiseunterkünfte = palatium. Die Stationen muss man sich wie die Karawansereien im Orient vorstellen, die man heute noch besichtigen kann: mehrstöckige Häuser, mit Zimmern und Verpflegung, große Höfe für Wagen und Waren, Ställe für die Zugtiere und das zugehörige Servicepersonal in Form von
Tierärzten – mulomedici
Pferdeknechten – hippocomi
Maultiertreibern – muliones
Kutscher – promotus und munifex
Und natürlich einem Stationsvorsteher – manceps

Zusätzlich gab es militärische Straßenposten (stationes), besetzt mit Wachsoldaten (beneficiarii) aus dem Stab des Statthalters, die ein Auge auf all das bewegte Volk hatten.

Die Instandhaltung unterlag den städttischen Quästoren und Ädilen, die z. B. eine Kiesaufschüttung an Unternehmer (redemptores) vergeben und die Kosten auf die Anlieger umlegen konnten. Die Straßeninstandhaltung wurde oft als „munera“ geleistet, also als persönliche Amtssteuer der Kuratoren. Wenn allerdings Staatsinteressen – meist militärische - vorlagen, beteiligte sich das Imperium an den Kosten von Wegen, Brücken, Meilensteinen, etc., ansonsten zahlte eben die Stadt (civitas) und die Anlieger. Für neu errichtete Straßen konnte auch zeitweise eine Benutzungsgebühr erhoben werden.

Rekonstruktionszeichnung einer Straßenstation
- die Poststationen, meist mit Gespannwechselservice
sahen bis in die Neuzeit so aus

Die Vermessungstechniker (agrimensor/es) arbeiteten mit Wasserwaagen, Visieren, Winkelmessern (Dioptra), Messlatten, etc. Die Unternehmer (mancipes und redemptores) bauten die Straßen, samt Raststationen (mansiones) unter Einsatz von Legionären, aber auch von lokalen Arbeitskräften, z.B. den Zwangsarbeitern (colonii) oder Sträflingen. Meist wurde lokales Material genutzt, das leicht beschafft werden konnte wie Kiesel, Schiefer, Kalkstein, Basaltpflaster oder Granit.

Diese Ingeneure bauten auch die Wasserleitungen und Aquädukte, wie z.B. die Leitung von Netterheim-Iversheim nach Köln.  100 km lang, ein Meisterwerk der Ingenieurskunst

Für mehrspurige Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen wurde die Strecke erst mit Sand und Kies unterfüttert, manchmal sogar ausgebaggert, mit Lehm, Kalk und Mörtel gebunden und gewalzt, das ganze mit einer leichten Aufwölbung in der Mitte, damit das Wasser auch gut in die Straßengräben abfließen konnte
Sehr wichtige oder repräsentative Straßen wurden mit breiten Randstreifen und einer Randbefestigung aus sehr großen Steinen (umbones) versehen, die das Straßenbett zusammenhielten.

Skizze der -bislang nicht mehr auffindbaren - Meilensteine von Koblenz

Meilensteine (mit Angabe in Meilen oder in Westgallien ab dem 2. JH nC auch Leugen) waren ca. 1,30m-2,20m hoch und standen zu ca. einem Drittel tief im Randstreifen (iter) und zeigten ein Inschriftenfeld. In Ostgallien galt Treverorum/Trier als caput viae (Straßenkopf), von dem aus alle Meilensteine die Entfernung dorthin anzeigten. Maßeinheit ist die Meile = mille passus = 1000 Doppelschritte = 14,8 Km.
So, wie heute noch in Madrid alle Hauptstrassen ihren "kilómetro zero", als Nullpunkt auf der Plaza Puerta de la Sol haben.


Eine der vielen Römerstrassen führte noch im Mittelalter als Königsstrasse von von Sinzig nach Aachen. Auch Richard von Cornwall nutzte sie auf dem Weg zu seiner Krönung und wieder zurück nach England.

ein Stück Ausoniusstrasse im Hunsrück

Die „Hinweisschilder“ waren tabellarische Wegweiser, auf 8eckigen Leugensteinpfeilern, auf Stein- oder Bronzetafeln war die Route mit den wichtigsten Etappenzielen aufgelistet. Man hat sogar 3x2 Meter große Marmorplatten gefunden, die einst auf Pfeilern montiert waren.
Als Routenplaner und gleichzeitig Reisesouvenier dienten sogenannte Reisebecher, die man am Anfang einer Reise erwerben konnte. So hat man z. B einen gefunden, der die Etappen von Cades-Hispalis/Spanien, von Hispalis nach Corduba, von Corduba nach Tarraco, von Tarraco nach Narbo, von Narbo/Narbonne nach Austa Taurnorum/Turin und von dort nach Roma auflistet.

 

Es gab wohl auch unterschiedliche Reiserouten, denn auf einem der Becher der für den Rhonebereich aufzählt, fehlt Arles/Traiectus Rhodani auf der Route von Aix nach Nimes, was darauf hinweist, dass es auch konkurrierende Reiserouten durch und um das Rhonedelta herum gab.

Passübergang bei Perthús in den Pyrenäen

Schwierige Streckenabschnitte wurden mit Passstraßen, Tunnels, Brücken und Treppenabschnitten überwunden, gefährliche Bereiche mit Stützmauern gesichert. Kurven mussten oft sehr breit angelegt werden, da viele Wagen keine Lenkachsen und einen dementsprechend großen Wendekreis von 5,60m hatten.

Größere Brückenbauwerke wurden mit brandgehärteten Holzpfleilern unterbaut und mit eisernen Pfahlschuhen in den Flussboden gerammt. Dazu wurde eine Baugrube entwässert, damit man im Trockenen arbeiten konnte. (in Koblenz fanden sich eine ganze Menge dieser Pfahlschuhe im Rhein).

An sämtlichen Straßen gab es kleine oder größere Tempelbauten (Aedicula/e), meist mit Brandaltären für Opfergaben. Die schutzbedürftigen Reisenden opferten in diesen Schutztempelchen vor allem Epona, Mars, Merkur, Rosmertha, Herkules und den Vierwegegöttinnen (Quadrumviae).

Weihestein für die Quadrumviae (Vierwege-Göttinnen), die die Reisenden
schützen sollten. Der Stein stand an der Kreuzung in der Nähe
des Kastells Bad Cannstatt.

Zollstationen gab es an gewissen Binnengrenzen, handelsintensiven Brücken, Furten, Fähren.
So ist wahrscheinlich Vix in Burgund zu seinem Reichtum gekommen, denn dort befand sich aller Wahrscheinlichkeit ein Umschlagplatz und eine Zollstation für das Zinn aus Britannien, das von Vix aus über Chalon-sur-Seine, über Langres nach Alesia, das Rhonetal hinunter in den Mittelmeerraum gehandelt wurde. Und es gab eine Route nach Süden über Galizien und Merida nach Cádiz.

In Gallien beteiligte sich vor allem die romanisierte Oberschicht am Straßenbau, um ihre Verbundenheit mit Rom (romanitas) zu demonstrieren. Die Angehörigen der Oberschicht waren sowieso oft als Priester des Kaiserkultes in das städtische Verwaltungswesen eingebunden und mussten ständig ihre Stellung festigen. Wahrscheinlich durften sie dafür auch die Zölle einziehen.

Innerstädtisch waren vor allem die Grundstückseigentümer für die Instandhaltung ihres Straßenabschnittes verantwortlich. Sie konnten sich das Material für die Straßendeckung aussuchen, Hauptsache der Weg konnte seinen Zweck erfüllen. So wurde nach Geldbeutel und Geschmack gebaut und renoviert. Im Verlauf einer einzigen Straße konnten sich Kies, Basaltpflaster, Kalksteinplatten und Marmor abwechseln. Falls der Grundstückseigentümer seinen Pflichten nicht nachkam, konnte der Ädil eine Renovierung veranlassen und  dem Eigentümer die Kosten als  Grundschuld überbraten.

Die Grundstücke und Straßen waren mit Abwasserkanälen ausgestattet, meist säuberlich mit Steinplatten abgedeckt. Die Straßenreinigung und Müllentsorgung war in größeren Städten sicher die Aufgabe der Stadt, in kleineren Siedlungen wohl die Aufgabe der Anlieger.

Entlang der innerstädtischen Straßen gab es portici, also überdachte Bürgersteige, entweder aus Holz (kann man sich vorstellen wie in den alten Wild-West-Filmen, wo die Häuser meist ebenfalls einen geplankten Bürgersteig mit Holzdach haben), aus Stein und verputzt oder im Luxusfall auch aus Marmor.

Es gab Trittsteine für die Überquerung der Fahrspur, die vermutlich mit den Exkrementen diverser Transporttiere verunreinigt war. Die Breite der Durchlässe entspricht dabei genau der Achsbreite der Wagen.
Dazu regelten Prellsteine an Straßenecken und Poller auf Kreuzungen die Fahrspuren; manchmal waren auch Stelen auf der Fahrbahn aufgestellt, um den Verkehr in geordnete Bahnen zu lenken.

 
3-seitige Hekate-Statue

Zur Sicherung der Straßen gab es Militärposten, die in einem Burgus oder einem Kastell oder auch nur in einer Wachstation (Benefizianerposten) untergebracht waren. Dazu wurden vom Militär Legionäre an die Magistrate der Städte abgeordnet, um dort 1 Jahr Wachdienst zu leisten.

Covinnus und cisium = einachsige Wagen, bzw. Anhänger





Nachbauten Xanten

Birota = ein Wagen für zwei Personen, von einem Kutscher gelenkt (der flotte komfortable Zweisitzer für Kurzstrecken)

Plaustrum – großer Wagen mit 2 Achsen, mit starrer Vorderachse, von Ochsen gezogen, Einsatz in der Landwirtschaft und Transportwesen. Den Wagen gab es für Schwerlasttransporte sogar mit 12 Rädern, bis 18m lang und 2,70 m breit, der bis zu 200 Tonnen tragen konnte.

Nachbau Xanten

Dann gab es auch noch Mietwagen, die von einem Vermieter - iumenta ruistii – angeboten wurden, die meistens auch in Gilden organisiert waren.

Dazu gab es am Wegesrand auch noch Tavernen, Stabula/Ställe, Campona und Deversoriae; die hatten einen schlechteren Ruf als die militärisch organisierten Unterkünfte.
Eine Kneipeninschrift aus Lugdunum/Lyon besagt dann auch:
„Hier verspricht Merkur Gewinn, Apollo Gesundheit und Septumanus bereitet Speise und Lager“, was darauf hinweist, dass hier auch dem Glücksspiel gefrönt wurde.

Aedicula

Aedicula - ein Heiligtum, das an Straßen stand, wo man an Opferaltären seine Wünsche an die Götter "formulieren" konnte
Cisirarius – Kutscher oder auch Kutschenbauer
Comes rerum privatarum – Verwalter des kaiserlichen Privatvermögens
Comes sacarum largitionum – Leiter der kaiserlichen Finanzbehörde
Praetorium – Feldherrenpalast
Scala – Stiege/Leiter/Etappe
Sextarius – Maßeinheit bei Flüssigkeiten, 1/16 des Modus/Trockenfüllmaß = ca. 0,55 Liters
Suburbium – Vorstadt/Unterstadt

Vokabular zu Strassen:
Via militaris – mit Einrichtungen des cursus publicus versehene Militärstraße
Via vicinalis – Straße 2. Ordnung – ohne Cursus Publicus
Via publica – öffentlicher Weg
Via terrena – Piste
Via sotteranea – Tunnel
Via urbica –Siedlungsstraße
Via privata – Privatweg
Via lapide strata – Schotterstraeße
Via glarea strata – gepflasterte Straße

Ansarium = Ankerzoll
Curator viarum – örtliche Strassenbauaufsicht
Diploma – kaiserlicher Erlaubnisschein zur Benutzung des Cursus Publicus
Evectio – kaierlicher Erlaubnisschein zur Benutzung des Cursus Publicus/Fahren mit dem Postwagen
Gerulus – Bote
Veredarius – reiternder Postbote
Iumetarius – Zugtierhalter
Portorium – Steuer, Abgabe, Zoll, Eintritt
Viator – Reisender, Wanderer
Pomerium – sakrale Stadtgrenze
Pons – Brücke
Porta –Tor

Eine Strasse ging von Lugdunum (Lyon/F) über Divodurum Mediomatricorum (Metz/F) und Augusta Treverorum (Trier/D) nach Agrippina (Köln/D).
Die andere folgte dem Limes von Mogontiacum (Mainz/D) aus in Richtung Norden nach Ulpia Noviomagus (Nijmegen/NL) und Lugdunum (Katwijk/NL).

Die ältesten gefunden Meilensteine stammen aus der Zeit des Claudius. Zu dieser Zeit wurde auch die wichtigste Ost-West-Verbindung von Agrippina (Köln/D) über Advatuca Tungrorum (Tibgeren/B), Bagacum (Bavay/F) nach Gesoriacum (Boulogne-sur-Mer/F) - dem Einschiffungshafen für Britannien - angelegt.

Ebenfalls wichtig war die Maastalstrasse, die von Traiectum ad Mosam (Maastricht/NL) über Ulpia Noviomagus (Nijmegen/NL) nach Forum Hadriani (Voorburg-Arentsburg/NL) führte.

(Via Agrippinensis) von Köln/Colonia Agrippina, über Jülich/Juliacum – Maastricht, Herleen und Bavay nach Boulogne-sur-Mer/Ärmelkanal
Rheintalstrasse
Trier-Mayen-Andernach
Trier-Bingen-Mainz
Ausoniusstraße
der Rhein dient als Transportstrasse für Schwer- und Massentransporte
Schiffe gerudert, gesegelt, getreidelt
Zollstationen an Fähren, Brücken, Stadttoren

Lyon war die eigentliche Handelsmetropole Galliens am Zusammenfluss von Rhône und Saône.
Hier kreuzten sich die Straßen- und Flusswege der wichtigsten Handelsverbindungen nach Tolosa/Toulouse, Aquitania/Bordeaux, nach Paris und Britannien und natürlich nördlich nach Metz, Trier und Limes.

Koblenz- Moselstrecke – via col. Aug. Treverorum
B9 (Mainz) – via  mogontiaca
B9 (Bonn) – via Bonna (Moselbrücke Ko-Lützel)
St. Goar/Germanorum – wichtiger Uferwechsel
Koblenz/Confluentes – Brücke aus lothringischem Kalkstein über die Mosel

Über linkes Moselufer nach Pallien, Idenheim/Tempelbezirk mit sitzender Jupiterstatue), 2 Merkurtempel und Fortunastatue bei Bieberbüsch, Bitburg

Weintransportwege waren die Flüsse und Staßen.
Saône-Seine-Ärmelkanal-Britannien
Die Loire hinunter
die Seine hinunter
Von der Mittelmeerküste nach Bordeaux – von Bordeaux aus über Land zur Loire, die Loire hinunter 
Rhein-Mosel hinunter (der eigentlich teuerste Weg)
Vielleicht wurden die aus dem Süden importierten Amphoren nach ihrer Leerung weitergenutzt, um einheimischen Wein nach Britannien zu transportieren.

Übers Meer fuhren die Transporte von Spanien/Andalusien
Der Transport erfolgte in der Frühzeit in Amphoren (mit Seilen/Stroh umwickelt gegen Verdunstung und Transportschäden) und Korbflaschen (s. Chiantiflaschen) , Weinfässern (cupa – Böttcher ? cuparius), auf Weinschiffen und Transportwagen und auch auf Flößen (mit luftgefüllten Schläuchen) für absolute Niedrigwasserverbindungen. Flößer = uticularius.
Auf Rhein und Rhône aufwärts wurde der Wein bestimmt getreidelt. Die Strecke Vienne-Lyon ist 30 Meilen und dafür brauchte man 3 Tage stromaufwärts – also etwa 10 Meilen = 15-20 Km/pro Tag.

Wie dieses Modell aus Trier zeigt, wurde der Fluss wohl zeitweise umgeleitet oder es wurden  Konstruktionskästen errichtet, um die Brückenpfeiler errichten zu können. Die Römer verwendeten für ihren Brücken- und Hafenbauten gerne den Trass aus der Eifel als Mörtel, weil der unter Wasser fest wurde. Überdies hatten viele Flüsse von Natur aus damals viele verstreute Inselchen in ihren Flussauen, die im 19. und 20. Jahrhundert durch Flussbegradigungen, Aussprengungen und Staustufen verschwunden sind. Da hatte man wohl einige von Natur aus sich anbietenden Brückenpfeilerstandorte. Der Wasserspiegel des Rheins lag damals durchschnittlich ZWEI Meter unter dem heutigen.

Andernach


Metz